Geteilte E-Scooter sind aus vielen Städten nicht mehr wegzudenken – und trotzdem bleiben die Debatten hitzig: Für die einen sind sie ein wichtiges Puzzleteil der nachhaltigen Mobilität, für die anderen ein Ärgernis im öffentlichen Raum. Die zentrale Frage dahinter: Wie gross soll eine E-Scooter-Flotte eigentlich sein, damit sie nützt – ohne zu überfüllen? In unserem neuesten Whitepaper nähern wir uns dieser Frage mit einem datenbasierten Ansatz.

E-Scooter zwischen erster/letzter Meile und Flächenkonflikt

Die Analyse zeigt: E-Scooter haben ihren festen Platz im urbanen Mobilitätsmix gefunden. Rund ein Viertel aller Fahrten startet oder endet an Bahnhöfen oder U-Bahn-Stationen – die Fahrzeuge leisten damit einen messbaren Beitrag zur ersten und letzten Meile im Zusammenspiel mit dem öffentlichen Verkehr. Gleichzeitig ist der öffentliche Raum gerade in Innenstädten knapp – hohe Fahrzeugdichten führen zu Konflikten mit anderen Nutzergruppen.

Hinzu kommt: Die Regulierung ist aktuell sehr heterogen. Einige Städte begrenzen die Flottengrösse, andere setzen auf Parkverbotszonen oder gehen – wie Paris – den radikalen Schritt eines Verbots. Transparenz über die Effekte solcher Eingriffe fehlt bislang häufig.

Der Datensatz: Über 75 Städte, zwei Länder, reale Nutzung

Für das Whitepaper wurden Nutzungs- und Verfügbarkeitsdaten aus mehr als 75 Städten in Deutschland und der Schweiz im Zeitraum Mai–Juni 2024 ausgewertet. Betrachtet wurden alle grossen Betreiber.

Spannend:

  • Die durchschnittliche Fahrstrecke liegt bei rund 1,3 km – also etwa sieben Minuten mit dem E-Scooter.

  • Im Vergleich zu einer identischen öV-Fahrt (inkl. Fusswegen) spart eine E-Scooter-Fahrt rund 50 % Reisezeit.

  • Die Auslastung variiert stark: Im Mittel werden weniger als zwei Fahrten pro Scooter und Tag beobachtet, in Städten wie Zürich aber bis zu fünf Fahrten pro Fahrzeug.

Methodik: Zwei Modelle, drei Raumtypen

Um regulatorische Richtwerte ableiten zu können, unterscheidet das Whitepaper drei Raumtypen innerhalb des Servicegebiets:

  • Innenstadt/Zentrum (2 % der Stadtfläche rund um Marktplatz & Hauptbahnhof)

  • Urbaner Bereich (ca. Ringgebiet)

  • Aussenbezirke

Darauf aufbauend werden zwei komplementäre Modellansätze genutzt:

  1. Nachfragemodell:
    Wie verändert sich die Zahl der gestarteten Fahrten in Abhängigkeit von der Flottendichte (Fahrzeuge/km²), kontrolliert u.a. für Einwohnerdichte, Points of Interest, Landnutzung, Tageszeit und Wetter?

  2. Service-Level-Modell:
    Wie gross ist die „verlorene Nachfrage“, also der Anteil potenzieller Fahrten, die mangels verfügbarer Fahrzeuge nicht stattfinden?

So entsteht ein differenziertes Bild: Mehr Fahrzeuge ermöglichen zwar mehr Fahrten – aber der Grenznutzen weiterer Scooter nimmt ab.

Zentrale Richtwerte für die Flottengrösse

Aus der Modellierung lassen sich Näherungswerte ableiten, die Städten als Orientierung dienen können – ohne starre Vorgaben zu sein:

Innenstadt

  • Abnehmender Grenznutzen: ab ca. 100–150 Fahrzeugen/km²

  • Plateau-Effekt: ab etwa 220–250 Fahrzeugen/km² – zusätzliche Fahrzeuge bringen kaum noch Nachfragezuwachs

  • Interpretation: Städte mit sehr hohen Dichten können über eine behutsame Reduktion nachdenken, ohne die Verfügbarkeit stark zu verschlechtern – insbesondere, wenn Ordnung und Akzeptanz im Fokus stehen.

Urbaner Bereich

  • Abnehmender Grenznutzen: ab ca. 60 Fahrzeugen/km²

  • Plateau: um 90 Fahrzeuge/km²

  • Interpretation: Viele Städte liegen darunter und könnten bei politischem Willen ihre Flotten leicht ausbauen, um das Angebot in Quartieren mit hohem öV-Anteil oder Mischnutzungen zu stärken.

Aussenbezirke

  • Richtwert Grundverfügbarkeit: 30–40 Fahrzeuge/km²

  • Interpretation: Unterhalb dieser Schwelle wird es schwierig, E-Scooter als verlässliche Option für die erste/letzte Meile zu etablieren. Gerade kleinere und mittlere Städte liegen oft deutlich darunter – hier sieht das Whitepaper Potenzial für gezielte Förderung.

Parkverbotszonen & Stationsmodelle: Wie viele braucht es?

Ein weiterer Fokus liegt auf Parkverbotszonen in Innenstädten und dem Wechsel zu stationsbasierten Systemen. Anhand von Städten wie Düsseldorf, Berlin, München, Köln und insbesondere Frankfurt am Main wird analysiert, wie sich das auf Angebot und Nutzung auswirkt.

Frankfurt hat zum 1. Juni 2024 in der Innenstadt auf ein stationsbasiertes System umgestellt. Die Auswertung vor und nach der Umstellung zeigt:

  • Bei hoher Stationsdichte bleiben Scooteranzahl und Fahrtenzahlen nahezu konstant.

  • Gleichzeitig verbessert sich die Ordnung im Strassenraum deutlich – falsch abgestellte Fahrzeuge gehen sichtbar zurück.

Aus dem Vergleich leitet das Whitepaper einen Orientierungswert ab:

  • ca. 25 Stationen/km² in der Innenstadt

  • dadurch im Durchschnitt nur 100–150 Meter zur nächsten Station

  • kombiniert mit rund 200 Scootern/km² ergibt sich eine mittlere Belegung von 8 Fahrzeugen pro Station.

Die Botschaft: Richtig geplant muss ein stationsbasiertes System nicht zulasten von Nutzenden oder Anbietern gehen – kann aber Akzeptanz und Ordnung deutlich erhöhen.

Geteilte E-Scooter sind aus vielen Städten nicht mehr wegzudenken – und trotzdem bleiben die Debatten hitzig: Für die einen sind sie ein wichtiges Puzzleteil der nachhaltigen Mobilität, für die anderen ein Ärgernis im öffentlichen Raum. Die zentrale Frage dahinter: Wie gross soll eine E-Scooter-Flotte eigentlich sein, damit sie nützt – ohne zu überfüllen? In unserem neuesten Whitepaper nähern wir uns dieser Frage mit einem datenbasierten Ansatz.

E-Scooter zwischen erster/letzter Meile und Flächenkonflikt

Die Analyse zeigt: E-Scooter haben ihren festen Platz im urbanen Mobilitätsmix gefunden. Rund ein Viertel aller Fahrten startet oder endet an Bahnhöfen oder U-Bahn-Stationen – die Fahrzeuge leisten damit einen messbaren Beitrag zur ersten und letzten Meile im Zusammenspiel mit dem öffentlichen Verkehr. Gleichzeitig ist der öffentliche Raum gerade in Innenstädten knapp – hohe Fahrzeugdichten führen zu Konflikten mit anderen Nutzergruppen.

Hinzu kommt: Die Regulierung ist aktuell sehr heterogen. Einige Städte begrenzen die Flottengrösse, andere setzen auf Parkverbotszonen oder gehen – wie Paris – den radikalen Schritt eines Verbots. Transparenz über die Effekte solcher Eingriffe fehlt bislang häufig.

Der Datensatz: Über 75 Städte, zwei Länder, reale Nutzung

Für das Whitepaper wurden Nutzungs- und Verfügbarkeitsdaten aus mehr als 75 Städten in Deutschland und der Schweiz im Zeitraum Mai–Juni 2024 ausgewertet. Betrachtet wurden alle grossen Betreiber.

Spannend:

  • Die durchschnittliche Fahrstrecke liegt bei rund 1,3 km – also etwa sieben Minuten mit dem E-Scooter.

  • Im Vergleich zu einer identischen öV-Fahrt (inkl. Fusswegen) spart eine E-Scooter-Fahrt rund 50 % Reisezeit.

  • Die Auslastung variiert stark: Im Mittel werden weniger als zwei Fahrten pro Scooter und Tag beobachtet, in Städten wie Zürich aber bis zu fünf Fahrten pro Fahrzeug.

Methodik: Zwei Modelle, drei Raumtypen

Um regulatorische Richtwerte ableiten zu können, unterscheidet das Whitepaper drei Raumtypen innerhalb des Servicegebiets:

  • Innenstadt/Zentrum (2 % der Stadtfläche rund um Marktplatz & Hauptbahnhof)

  • Urbaner Bereich (ca. Ringgebiet)

  • Aussenbezirke

Darauf aufbauend werden zwei komplementäre Modellansätze genutzt:

  1. Nachfragemodell:
    Wie verändert sich die Zahl der gestarteten Fahrten in Abhängigkeit von der Flottendichte (Fahrzeuge/km²), kontrolliert u.a. für Einwohnerdichte, Points of Interest, Landnutzung, Tageszeit und Wetter?

  2. Service-Level-Modell:
    Wie gross ist die „verlorene Nachfrage“, also der Anteil potenzieller Fahrten, die mangels verfügbarer Fahrzeuge nicht stattfinden?

So entsteht ein differenziertes Bild: Mehr Fahrzeuge ermöglichen zwar mehr Fahrten – aber der Grenznutzen weiterer Scooter nimmt ab.

Zentrale Richtwerte für die Flottengrösse

Aus der Modellierung lassen sich Näherungswerte ableiten, die Städten als Orientierung dienen können – ohne starre Vorgaben zu sein:

Innenstadt

  • Abnehmender Grenznutzen: ab ca. 100–150 Fahrzeugen/km²

  • Plateau-Effekt: ab etwa 220–250 Fahrzeugen/km² – zusätzliche Fahrzeuge bringen kaum noch Nachfragezuwachs

  • Interpretation: Städte mit sehr hohen Dichten können über eine behutsame Reduktion nachdenken, ohne die Verfügbarkeit stark zu verschlechtern – insbesondere, wenn Ordnung und Akzeptanz im Fokus stehen.

Urbaner Bereich

  • Abnehmender Grenznutzen: ab ca. 60 Fahrzeugen/km²

  • Plateau: um 90 Fahrzeuge/km²

  • Interpretation: Viele Städte liegen darunter und könnten bei politischem Willen ihre Flotten leicht ausbauen, um das Angebot in Quartieren mit hohem öV-Anteil oder Mischnutzungen zu stärken.

Aussenbezirke

  • Richtwert Grundverfügbarkeit: 30–40 Fahrzeuge/km²

  • Interpretation: Unterhalb dieser Schwelle wird es schwierig, E-Scooter als verlässliche Option für die erste/letzte Meile zu etablieren. Gerade kleinere und mittlere Städte liegen oft deutlich darunter – hier sieht das Whitepaper Potenzial für gezielte Förderung.

Parkverbotszonen & Stationsmodelle: Wie viele braucht es?

Ein weiterer Fokus liegt auf Parkverbotszonen in Innenstädten und dem Wechsel zu stationsbasierten Systemen. Anhand von Städten wie Düsseldorf, Berlin, München, Köln und insbesondere Frankfurt am Main wird analysiert, wie sich das auf Angebot und Nutzung auswirkt.

Frankfurt hat zum 1. Juni 2024 in der Innenstadt auf ein stationsbasiertes System umgestellt. Die Auswertung vor und nach der Umstellung zeigt:

  • Bei hoher Stationsdichte bleiben Scooteranzahl und Fahrtenzahlen nahezu konstant.

  • Gleichzeitig verbessert sich die Ordnung im Strassenraum deutlich – falsch abgestellte Fahrzeuge gehen sichtbar zurück.

Aus dem Vergleich leitet das Whitepaper einen Orientierungswert ab:

  • ca. 25 Stationen/km² in der Innenstadt

  • dadurch im Durchschnitt nur 100–150 Meter zur nächsten Station

  • kombiniert mit rund 200 Scootern/km² ergibt sich eine mittlere Belegung von 8 Fahrzeugen pro Station.

Die Botschaft: Richtig geplant muss ein stationsbasiertes System nicht zulasten von Nutzenden oder Anbietern gehen – kann aber Akzeptanz und Ordnung deutlich erhöhen.